CRNOGORSKA PRIVREDA IZMEĐU DVA SVJETSKA RATA

Autor: Branislav Marović


Izvor: Izvod iz knjige “Ekonomska istorija Crne Gore”




Po duzini puteva Zetska banovina je bila u Jugoslaviji samo ispred Primorske i Vrbavske banovine, imala je 3.385 km od kojih 1.686 drzavnih i 2.149 km banovinskih puteva prvog i drugog reda. Putevi nijesu prelazili 6 m sirine sto nije odgovaralo jacoj saobracajnoj frekvenciji.
Po ovim putevima kretalo se, prema stanju na kraju 1933. godine, 327 putnickih automobila, 1.501 teretni, 74 autobusa i 92 motorcikla, koliko je imala Zetska banovina. Prema ovom broju motornih vozila Zetska banovina je bila samo ispred Moravske i Vrbavske banovine.
Od zeljeznickog pruga Zetska banovina imala je 324,8 km, od toga 101,3 km normalnog i 223,5 km uzanog kolosjeka. Po duzini zeljeznickih pruga zetska banovina je medju banovinama bila na posljednjem mjestu.
U pogledu brodskog saobracaja Zetska banovina je raspolagala sa 252 plovila (brodova, ribarica, camaca s motorom, jedrilica) nosivosti 853 neto tona.Prevoz automobilima bio je uglavnom jedino saobracajno sredstvo na preteznom dijelu komorskog podrucja.
Medjutim, i pored te realnosti ovaj saobracaj se odvijao pod vrlo teskim uslovima, jer je bio opterecen pretjerano skupim pogonskim materijalom (naftom i naftinim derivatima, rezervnim djelovima, posebno gumama), koji je bio najskuplji u Jugoslaviji.

Politicku, strucnu i intelektualnu javnost uopste u ondasnjoj Crnoj Gori nijesu samo opterecivali uzroci koji su Crnu Goru doveli u tu tesku ekonomsku realnost, vec se na drugoj strani u tim krugovima vodila rasprava o tome da Crna Gora nije siromasan kraj po svojim prirodnim potencijalima i da se jednom pravilnom ekonomskom politikom Kraljevske vlade mogu aktivirati ti potencijali i da Crna Gora moze u tom slucaju da izdrzava samu sebe, pa je u tom smislu navodjeno vise primjera. Ukazivano je, takodje, i na to da se iz Crne Gore vise uzima, nego sto joj se daje.
Navescemo samo nekoliko predloga koje je davala Komora i drugi, u prvom redu pojedine javne i strucne licnosti koje su istupale u javnosti.
Osnovni zajednicki stav svih pomenutih faktora bio je da se prije svega korigovanjem ekonomske politike Kraljevske vlade prema Crnoj Gori moze doci do boljeg zivota na njenim prostorima.
Proizvodjaci duvana podgorickog, danilovgradskog i barskog sreza trazili su stalno i uporno da im Samostalna uprava drzavnih monopola poveca broj strukova duvana za sadnju, sto je znacilo i povecanje njihove proizvodnje.
Umjesto trazenih sezdeset miliona strukova, drzava im odobrava svega jednu trecinu (20 miliona strukova). Ovaj broj strukova davao je prinos od oko 600.000 kilograma duvana, cija je vrijednost bila oko 94 miliona dinara. Otkup duvana od proizvodjaca i troskovi prerade iznosili su 22 miliona dinara. Drzavi je, dakle, ostajalo 72 miliona dinara godisnje.
Da je Kraljevska vlada, odnosno njena Samostalna uprava drzavnih monopola, dozvolila gajiteljima duvana u pomenuta tri sreza da zasade trazenih 60 miliona strukova, odnosno kod boljih otkupnih cijena duvana i boljim uslovima proizvodnje moglo se zasaditi 80 miliona strukova, onda bi se dobijalo godisnje preko 2 miliona kilograma duvana, vrijednih 316 miliona dinara. Kada se odbiju troskovi otkupa i prerade, drzavnoj kasi ostajalo bi 240 miliona dinara godisnje.

Ova suma bi pokrila rashode budzeta Zetske banovine koji su u 1934/35. godini iznosili 236 miliona dinara.
U komentaru pod pomenutim naslovom “Crna Gora nije pasivna” u nedjeljnom listu “Zeta” se kaze:
“Ona (Crna Gora- primjedba B.M.) je danas jos samo zapostavljena i neiskoriscena, na stetu najsirih slojeva njenog radnog naroda.
I to samo radi toga sto je centralizovana i sto kroz tu centralizaciju nema mogucnosti da je gospodar na svome tlu, da svoju bastinu obradi prema svojim mogucnostima i potrebama…
I zar jos moramo dokazivati da bez politicke ravnopravnosti garantovane ustavnim odredbama ne moze biti ni ekonomske ni socijalne pravde i ravnopravnosti”.Druga primjedba odnosila se takodje na politiku Kraljevske vlade u snabdijevanju Crne Gore zitom.
Poznato je da godisnja proizvodnja psenice i kukuruza u medjuratnoj Crnoj Gori nije pokrivala vise od jedne cetvrtine godisnjih potreba njenih stanovnika, pa se zito stalno kupovalo.
Prevoz zita iz Vojvodine zeljeznicom do Zelenike, zatim brodom do Kotora i dalje automobilom do Podgorice, sa drugim manipulativnim troskovima, kostao je potrosaca u Podgorici dva puta vise od cijene zita koja je bila u mjestu proizvodnje.
Medjutim, predlagan je prevoz zita vodenim putem Dunavom do Crnog mora, a zatim brodom do Bara ili Kotora, kako je to radila Kraljevina Crna Gora do Prvog svjetskog rata, sto bi u ovom slucaju pojefinilo prevoz i doslo bi se do ustede od 25 miliona dinara godisnje. Na taj nacin stanovnistvo bi doslo do jeftinije ishrane, a brodarska preduzeca bi nasla zaposlenje i zaradu.
Stalne optuzbe upucene Crnoj Gori da je izdrzavana demantovali su pojedini poslanici u Narodnoj skupstini Kraljevine Jugoslavije, dokazujuci na primjeru budzetskih prihoda i rashoda za pojedine godine da su prihodi bili veci od rashoda.
Tako, na primjer, budzet Zetske banovine za 1932. godinu iznosio je 354.703.900,07 dinara. Uporedjenjem prihoda i rashoda dolazi se do aktivnog budzeta gdje su prihodi bili veci za 37.170.026,77 dinara.

Opste zaostajanje

O ekonomskoj zapostavljenosti Crne Gore od strane Kraljevske vlade najeklantantnije govore podaci koji su dolazili u javnost preko novinskih stubaca crnogorske stampe i periodike a odnosili su se na razdiobu investicija za javne radove. Jedan od najznacajnijih vidova javnih radova svakako je bila izgradnja saobracajnih komunikacija.
U periodu 1920-1935. godine, utroseno je u Jugoslaviji za izgradnju novih zeljeznickih pruga 3 milijarde 377 miliona dinara.
U 1937/38. godini obezbijedjeno je takodje za ove svrhe 997 miliona dinara, a u 1938. godini iz unutrasnjeg zajma od 4 milijarde dinara, namijenjeno je za izgradnju novih zeljeznickih pruga 3 milijarde 140 miliona dinara. Ukupna suma, dakle, iznosila je 7 milijardi 514 miliona dinara.
Crna Gora je u pomenutom periodu od ove sume dobila svega 90 miliona dinara za izgradnju prve crnogorske zeljeznicke pruge Bileca-Niksic duzine 71 km i sirine 0,76 m, dok je Srbija dobila 4 milijarde 797 miliona dinara, Hrvatska 581 milion, Slovenija 237 miliona, Bosna jednu milijardu 724 miliona i Vojvodina 85 miliona.
Ne samo da je Crna Gora bila u periodu 1919-1939. godine zapostavljena u investicijama za izgradnju novih zeljeznickih pruga vec i puteva, luka, mostova, bolnica, magacina, instalacija za elektrifikaciju zemlje, postrojenja za navodnjavanje i melioraciju.
Za deset godina (1929-1939) sagradjeno je drzavnih puteva u Crnoj Gori 105 km, sto je godisnje iznosilo 10 km.
U periodu 1925-1934. godine drzava je investirala za puteve u Crnoj Gori 85 miliona dinara, u Srbiji 810 miliona i u Bosni 145 miliona dinara.
U istom periodu utroseno je za izgradnju mostova u Crnoj Gori 47 miliona dinara, u Srbiji 255 miliona i u Bosni 75 miliona dinara, za hidrotehnicke radove u Crnoj Gori utroseno je 10 miliona dinara, u Srbiji 106 miliona i Bosni 10 miliona dinara; za javne drzavne zgrade u Crnoj Gori utroseno je 27 miliona dinara, u Srbiji 582 miliona i u Bosni 47 miliona dinara.
U svim ovim investicijama Crna Gora je ucestvovala sa 10% ili kod nekih sa 5% investicija koje su date Srbiji. Investicije date u pomenutom periodu Beogradu za izgradnju saobracaja, mostova, zgrada, iznosili su jednu milijardu i 650 miliona dinara.
Vec smo rekli da je Crna Gora godisnje davala u centralnu kasu samo od duvana 70 miliona dinara.
Za 20 godina Crna Gora je uplatila u tu kasu jednu milijardu i 400 miliona dinara. Medjutim, i tada je bilo Crnogoraca koji su podrzavali tezu kako Crna Gora ne bi mogla ekonomski samostalno da egzistira bez Srbije.
Mislilo se tada da bi se u jednom drugom necentralistickom sistemu kakav je federacija doslo do ravnopravnijih i “cistijih bratskih finansija, a sto ce reci da znamo sto dajemo, a sto nam pripada da dobijemo bez prosnje i moljekanja”.
O saobracajnoj politici Kraljevske vlade prema Crnoj Gori vec smo govorili i slobodno se moze reci da je Crna Gora takvom politikom platila vanredni drzavni porez (zeljeznickim transportom, uvozom i izvozom), od 1,5 do 2 milijarde dinara, sto je bilo dovoljno za izgradnju Jadranske zeljeznice i isusenje dijela Skadarskog jezera, dva najvaznija ekonomska pitanja kojima je Komora stalno poklanjala paznju.

Stvaranjem jedinstvene jugoslovenske drzave 1918. godine objektivno su bili stvoreni povoljniji uslovi za drustveno-ekonomski razvitak Crne Gore. Stvoreno je sire trziste i ukinute uske granice u kojima se Crna Gora nalazila do 1918. godine.
Ovo prosireno trziste trebalo je da omoguci bolji razvitak proizvodnih snaga u Crnoj Gori, ali je otezavalo razvitak privrede, jer u opstoj konkurenciji proizvodi crnogorske privrede nijesu mogli izdrzati ponudu jeftinije robe razvijene industrije.
Zivot Crne Gore u periodu od 22 godine i 4 mjeseca u Jugoslaviji izmedju dva svjetska rata nije joj donio nikakve pomake naprijed u njenom ekonomskom razvitku, gledano sa aspekta pozicije koju je zauzimala na ljestvici pojedinih jugoslovenskih podrucja ulaskom u novu drzavu i na kraju njenog debakla 1941. godine.
Crna Gora je ostala zajedno sa jos nekim pokrajinama te drzave najzaostalija u Jugoslaviji. Zauzimala je isto mjesto kao i 1918. godine, dakle, posljednje.
Najbolji pokazatelj za privrednu nerazvijenost Crne Gore jeste podatak da je u 1931. godini 79,3% stanovnistva zivjelo od poljoprivrede, sumarstva i ribarstva, sto je bilo iznad jugoslovenskog prosjeka, koji je iznosio 76,7%.
Doda li se tome da je seoski posjed bio veoma usitnjen, da je nacin obrade bio primitivan i da su prinosi bili vrlo niski, onda ta nerazvijenost i tesko ekonomsko stanje postaju jos jasniji.


Zaostajanje bez kraja

Pogledajmo najprije kakva je situacija bila u industriji. Crna Gora je 1939. godine imala svega 24 industrijska preduzeca. Imala je, dakle, 9 preduzeca vise nego kad je stupila u zajednicku drzavu. U ovim preduzecima radilo je 1386 radnika.
Ova su preduzeca bila pretezno zanatskog ili poluzanatskog tipa. Prosjecno je u jednom preduzecu radilo oko 56 radnika, a najveci broj radnika u jednom preduzecu iznosio je 168.
Jedna od karakteristika crnogorske industrije ovog vremena jeste i njen neravnomjeran razmjestaj.
Pojedini krajevi narocito u sjevernoj Crnoj Gori, bili su bez ikakvog industrijskog objekta, dok su drugi, kao Boka Kotorska, ucestvovali u ukupnoj industriji Crne Gore sa skoro 50%, u zaposljavanju radne snage sa preko 31%. Industrija Crne Gore je prije Drugog svjetskog rata obuhvatala samo 5 industrijskih grana sa 15 proizvoda.
Crna Gora je 1938. godine ucestvovala u ukupnom broju fabrika u Jugoslaviji sa 0,52% u ukupnom kapitalu sa 0,20%, u pogonskoj snazi (u KS) sa 0,17%, u ukupnom broju radnih mjesta sa 0,10%, u vrijednosti industrijske proizvodnje sa 0,33% dok je nacionalni dohodak po glavi stanovnika iznosio svega 31% prosjecnog dohotka po stanovniku Jugoslavije.
Investicije u industriji od 1918. do 1938. po stanovniku (Jugoslavija=100) iznosile su: u Crnoj Gori 12, Makedoniji i Bosni i Hercegovini 33, Vojvodini 100, Srbiji 108, Hrvatskoj 140 i Sloveniji 225. Crna Gora je, znaci, zaostajala za Slovenijom, najrazvijenijim podrucjem u Jugoslaviji, za preko 22 puta.
Vrijednost industrijske proizvodnje u 1938. godini po stanovniku je iznosila: u Crnoj Gori i Makedoniji 15,5% jugoslovenskog prosjeka, u Bosni i Hercegovini 59,5%, u Srbiji 73,5%, u Hrvatskoj 138,0% i u Sloveniji 290% jugoslovenskog prosjeka.

Opšte siromastvo

Stepen razvitka industrije i privrede uopste pokazuje uporedjenje potrosnje elektricne energije po glavi stanovnika u Crnoj Gori, Jugoslaviji i Makedoniji u 1939. godini.
U Crnoj Gori je ova potrosnja bila manja za preko 36 puta od prosjeka u Jugoslaviji, a za preko 6 puta od potrosnje u Makedoniji, koja je takodje vazila za zaostaliju pokrajinu Jugoslavije.
Valja naglasiti i to da u Crnoj Gori u to vrijeme nije bilo ni jedne hidrocentrale, pa je zbog toga proizvodnja elektricne energije bila veoma skupa, jer je bilo skupo gorivo koje se u tu svrhu koristilo.
U Crnoj Gori je bilo u predratnom periodu elektrificirano svega 28 mjesta. Nerazvijenost Crne Gore pokazuje jos nekoliko uporednih podataka.
Tako je, na primjer, 1939. godine na 1000 stanovnika u Crnoj Gori dolazilo 7 puta manje radnih mjesta nego u Makedoniji, 28 puta manje nego u Srbiji i 57 puta manje nego u Sloveniji; pogona u konjskim snagama tri puta manje nego u Makedoniji, 9,9 puta manje nego u Srbiji i 22,6 puta manje nego u Sloveniji, kapitala 2 puta manje nego u Makedoniji, 6,3 puta manje nego u Srbiji i 21,5 puta manje nego u Sloveniji.
Saobracaj je u medjuratnom periodu takodje bio slabo razvijen i predstavljao je kocnicu daljem ukupnom razvoju Crne Gore. Crna Gora je raspolagala sa ukupno 144 km duzine zeljeznickih pruga i njena mreza je uvecana za 71 km, ali ni sa jednim kilometrom normalnog kolosjeka. Jadranska zeljeznica bila je u centru paznje crnogorske javnosti u citavom medjuratnom periodu.
Ostvarenje tog najveceg ekonomskog ideala Crne Gore nije ispunjeno i pored dosta brojnih zahtjeva i politickih i privrednih subjekata izrazenih na mnogim skupovima, savjetovanjima i audijencijama kod kralja i predsjednika jugoslovenske vlade.
Izmedju dva svjetska rata izgradjeno je u Crnoj Gori oko 450 km puteva i na njima oko 600 m stalnih mostova ili prosjecno oko 20 km godisnje.
Putevi su uglavnom izgradjeni u sjevernim djelovima Crne Gore. Put Andrijevica – Pec preko visokog Cakora (1849 m), bio je izgradjen 1925 godine u duzini 76 km. Iste godine izgradjen je put Murino – Plav-Gusinje.
Put Pljevlja-Bijelo Polje, preko Tomaseva, zavrsen je 1926. godine u duzini 82 km. Put Kolasin-Mojkovac-Slijepac Most zavrsen je 1933. godine, kao i put Cetinje-Budva.
Put Savnik-Zabljak-Pljevlja zavrsen je 1935. godine u duzini 98.km, na rijeci Tari preko koje prelazi put podignut je tada najvisi most na Balkanskom poluostrvu, visine preko 150 m.
Posljednji znacajan put izgradjen u posmatranom periodu je put Andrijevica – Bijelo Polje-Prijepolje, koji je povezao Crnu Goru sa Srbijom.
I pored napretka u izgradnji putne mreze i povezivanja skoro svih krajeva Crne Gore, ipak je drumski saobracaj i dalje ostao nerentabilan. Od ukupno 1697 km puteva nije ni jedan kilometar bio prekriven asfaltnom bazom, dakle sa savremenim kolovozom.
Pomorski i jezerski saobracaj bio je nesto razvijeniji, narocito na podrucju Boke Kotorske. Flota preduzeca „Zetska plovidba”, koje je odrzavalo saobracaj na Crnogorskom primorju i Skadarskom jezeru sacinjavalo je u 1938. godini 37 brodova sa 10.607 BRT.
Prema statistickim podacima za 1939. godinu, na Skadarskom jezeru je prevezeno 13.000 putnika i 7.146 tona robe.
Avionska veza postojala je od 1930. godine na relaciji Beograd-Podgorica. Do 1941. godine Crna Gora je imala 61 drzavnu i ugovornu postu, s ukupno 447 telefonskih pretplatnika.
Slabo razvijen saobracaj negativno je uticao na razvoj turizma, za koji je Crna Gora imala vrlo povoljne prirodne uslove.
Crna Gora je 1940. godine raspolagala sa ukupno 1415 lezaja sto je bilo malo za intenzivniji i veci turisticki promet. U 1939. godini Crnu Goru je posjetilo ukupno 15012 turista (12.403 domaca i 2.609 inostranih).
Razvitak zanatstva i trgovine u Crnoj Gori bio je na nivou razvitka privrede uopste. Zanatstvo je imalo slabu tradiciju u Crnoj Gori, a potiskivano je time sto je seljak nastojao da na svom posjedu sam proizvodi mnoge zanatske proizvode.
U Crnoj Gori je 1935. bilo oko 1457 zanatskih radnji.
Najveci broj njih se nalazio u podgorickom i danilovgradskom srezu 536, zatim u beranskom i andrijevickom 150, a najmanje u srezu kolasinskom – svega 51.
U 1939. godini u Crnoj Gori je dolazila jedna zanatska radnja na 247 stanovnika, u Srbiji na 53, u Sloveniji na 53, u Hrvatskoj na 78, u Makedoniji na 112, i u Bosni i Hercegovini na 191.
Trgovina je odgovarala nivou razvitka robne proizvodnje uopste. Prema statistickim podacima, u Crnoj Gori, je u 1935. godini bilo oko 2000 trgovinskih radnji.
Podgorica je i u ovom pogledu drzala prvo mjesto, a zatim dolaze Kotor i Herceg Novi. To su vecinom bile sitne radnje koje su ostvarivale mali promet, jer su ogromnu vecinu stanovnika sacinjavali seljaci, cija je kupovna moc bila mala.


Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *